Китайские центры связи могут быть примером

В Польше эксперты отмечают, что параметры и стоимость строительства планируемого Центрального коммуникационного порта аналогичны инвестициям в аэропорту Дайсин в Пекине. Независимо от того, приложат ли китайцы свою руку к польскому проекту или нет, стоит воспользоваться их опытом.

Стратегическое решение о создании дюжины или около того экономических центров было принято в Китае в конце 1980-х годов. В результате начались крупные инвестиции в инфраструктуру, включая строительство новых аэропортов и связанных с ними логистических центров.

Все началось еще раньше, когда в 1978 году Китай начал реализовывать стратегию реформ и открытости миру. Два года спустя начались первые пять особых экономических зон (ЮВЕ) вдоль юго-восточного побережья. Это были области, определенные центральными властями, где была создана другая экономическая и административная система, и были реализованы экономические стратегии, основанные на рыночных принципах.

В 1984 году были открыты еще 14 прибрежных городов: Далянь, Цинхуандао, Тяньцзинь, Яньтай, Циндао, Ляньюньган, Наньтун, Шанхай, Нинбо, Вэньчжоу, Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян и Бэйхай и остров Хайнань. Это сопровождалось инвестициями в инфраструктуру, вызванными летаргией экономики, разрушенной годами экспериментов, когда в зародыше были пресечены любые проявления индивидуальной инициативы.

К списку особых областей присоединились еще города, расположенные в дельте Янцзы и дельте Жемчужной реки. Либеральные правила привлекают все больше иностранных компаний и капитала. Обозначение последующих ОЭЗ сопровождалось строительством дорог, аэропортов, портов, железнодорожных линий и логистических центров.

Можно сказать, что эта стратегия открытия миру путем создания особых экономических зон стала закваской строительства в Среднем Королевстве, необходимой для их функционирования инфраструктуры. Субъекты с внутренним и иностранным капиталом, банки, страховые компании, производственные или коммерческие предприятия нуждались в эффективном обслуживании, включая логистику, транспорт и связь.

Эти инвестиции изначально финансировались центральным правительством и крупнейшими контролируемыми им банками. Впоследствии органы местного самоуправления на уровне провинций и городов. Затем, когда он стал немного сильнее, к нему присоединился частный сектор. Наряду с интернационализацией китайской экономики появились глобальные финансовые институты.

Эта модель - примерно - работает сегодня, хотя она часто принимает смешанную форму. В Китае центральное правительство готовит льготные условия для стратегических инвестиций и решает, где они будут созданы.

Город и модель, с которой все начиналось, был Шанхай, потому что он имел (и до сих пор имеет) самый большой экономический потенциал в Китае, включая: человеческие ресурсы, промышленные, финансовые, инфраструктурные и транспортные возможности, вытекающие из удобного расположения.

Китайское пятое поколение

Архитектор китайских рыночных реформ и открытости миру Дэн Сяопин выдвинул лозунг, что Китай должен «построить больше Гонконга», и указал: «Шанхай - наш туз».

Развитие и модернизация этого города были признаны в 1992 году стратегической целью всей страны (никто другой не получил такого различия). Новым символом мегаполиса стал деловой район Пудун, возведенный в таких масштабах, как города Запада. Он был создан с нуля всего за 10 лет на сельскохозяйственных пустошах. Так называемый кластерный эффект. Создание различных типов предприятий или штаб-квартир региональных компаний привлекали финансовые учреждения, а это, в свою очередь, компании с глобальным охватом, что дополнительно стимулировало развитие инфраструктуры.

Эта модель была воспроизведена в других регионах страны, и «Пудонги» хотели, чтобы большинство китайских мегаполисов интересовались экономическими устремлениями, хотя не всем им это удалось. Часто чрезмерный рост амбиций и экономического волюнтаризма заканчивался на небоскребах и мега-аэропортах, из которых немногие получали выгоду. Китай по-прежнему сталкивается с серьезными диспропорциями в плане экономического развития, которое не было компенсировано последовательными зонами свободной торговли или особыми экономическими зонами.

В то время как первый этап открытия Китая миру, который инициировал крупные инвестиции в инфраструктуру, можно считать завершенным, следующий этап связан с быстрыми темпами экономического роста страны, который в 1991-2000 годах превысил в среднем 10,5 процента.

Затем эта динамика ослабла, хотя и остается относительно высокой по сравнению с другими странами. Большие инвестиции продолжают стимулировать экономический рост Китая (хотя внутреннее потребление также выросло за последние 5 лет), например, аэропорты стали флагманским примером.

В местных СМИ несколько лет назад обсуждалось, нужен ли крупный аэропорт в каком-либо китайском городе, например, с населением менее 3 миллионов человек. Когда вы путешествуете по Китаю, современные аэропорты в небольших городах (как в китайских реалиях), кажется, построены так, как будто они не застроены, и вы не можете видеть там много трафика. Их часто называют «белыми слонами», приносящими убытки.

В 2011 году местное управление гражданской авиации сообщило, что 2/3 китайских аэропортов не могут получать прибыль. Однако преобладало мнение о том, что расширение старых и строительство новых подобных сооружений оправдано растущим числом путешественников, которые будут систематически прибывать с растущей экономикой. Это подтверждается статистикой последних лет, которая показывает, что число проверяемых в китайских аэропортах пассажиров внутри страны и за рубежом фактически увеличивается. Основные авиакомпании Среднего Королевства, прогнозирующие увеличение прибыли, запускают новые стыковки. По оценкам специалистов по планированию, число аэропортов в Китае в 2020 году вырастет до 240, из 200 сейчас, и эти инвестиции потребят более 80 миллиардов долларов.

Согласно данным за 2016 год, аэропорты Китая обслужили в общей сложности более одного миллиарда пассажиров (самый большой в мире), причем крупнейшим в этом отношении является Пекин (около 95 миллионов пассажиров). Однако, с точки зрения трафика во всей агломерации (2 аэропорта), Шанхай был лидером, где праздновали более 104 миллионов человек.

В основных китайских аэропортах в настоящее время наблюдается рост пассажирских перевозок - в среднем - около 10%. Ежегодно в десятку лучших аэропортов мира входят 3 китайских. Авиационный рынок там растет настолько быстро, что существующей инфраструктуры уже недостаточно. Строительство, начатое в 2014 году за 12 миллиардов долларов, является подтверждением. второй крупный пекинский аэропорт (Дасин), который планируется открыть в следующем году. Он расположен на расстоянии 50 км от китайской столицы, в провинции Хэбэй. Быстрая связь с аэропортом будет обеспечиваться скоростным маршрутом и поездами, развивающимися со скоростью 350 км / ч.

Это будет крупнейший аэропорт-хаб мира. Действующий в настоящее время аэропорт в Пекине, открытый перед летними Олимпийскими играми в 2008 году, в настоящее время занимает второе место в мире по количеству зарегистрированных пассажиров. Хотя он обслуживает 95 миллионов человек ежегодно, он не может идти в ногу с растущим пассажиропотоком. В этом отношении он уступает только аэропорту Атланты Хартсфилд-Джексон (более 100 миллионов пассажиров в год).

В Польше эксперты отмечают, что параметры аэропорта Дайсин в Пекине аналогичны параметрам, указанным в случае строительства Центрального коммуникационного порта (КПК) в Барановской коммуне. Ориентировочная стоимость польских инвестиций примерно одинакова (12 миллиардов долларов США).

В начале у КПК должна быть полоса пропускания, аналогичная китайской, при условии, что крупнейшие в мире перевозчики выберут польский аэропорт в качестве своего хаба и захотят использовать его огромный потенциал. Другими словами - они будут относиться к ним так же, как они относятся сегодня к крупнейшим аэропортам Европы: Лондону, Франкфурту, Амстердаму или Парижу.

Китайские СМИ сообщили, что Центральный аэропорт будет создан в сотрудничестве в рамках проекта «Новый шелковый путь». В то же время они призвали к недавним заявлениям представителей польских властей. Однако в последнее время вопрос об участии Китая в реализации этих инвестиций зашел в тупик с обеих сторон. Помимо общих заявлений, мало что известно о возможной модели сотрудничества в КПК.

Мнение, высказанное в интервью польскому Forbes в декабре прошлого года полномочным представителем правительства по центральному аэропорту, в настоящее время заместителем министра инфраструктуры Миколаем Вильдом, может иметь значение. По его словам: «Пока мы не приложим совместные усилия для сбалансирования импорта и экспорта [между Польшей и Китаем]. автор], я боюсь, что польское правительство не сможет заручиться поддержкой в ​​укреплении партнерства с Китайской Народной Республикой по проекту Центрального коммуникационного порта ».

Крупные инвестиции в инфраструктуру в Китае являются результатом принятия национальной стратегии, которая реализуется в рамках следующих пятилеток. В настоящее время в Среднем Королевстве есть много современных узлов с логистическими центрами, основную часть которых составляют аэропорты, обычно построенные вместе с железнодорожными станциями, откуда отправляются скоростные поезда. Эти станции мало чем отличаются от аэровокзалов. Если в городе есть метро - это «обязательно», одна из его веток доходит до аэропорта. Если метро нет, до аэропорта можно быстро добраться по железной дороге или экспрессом. Вся сеть соединений обеспечивает быстрый доступ к другим крупным китайским городам или промышленным центрам.

Как отметил в интервью Rzeczpospolita Габриэль Вонг, глава департамента корпоративных финансов в PwC China, - Польша могла бы опираться на китайскую модель, но - добавляет - что даже централизованного центра связи недостаточно, потому что необходима беспошлинная зона который "создает огромные коммерческие возможности".

Независимо от того, возьмут ли китайцы свои руки на строительство Центрального коммуникационного порта в Польше или нет, стоит воспользоваться их опытом.

Похожие

Комментарии